Версальский мир нанес германскому воз­душному флоту сокрушительный удар. По­бедители потребовали от Германии не только выдачи им всей оставшейся к моменту за­ключения мира военной авиации, но настояли и на уничтожении запасов авиационного иму­щества. На авиационные склады и заводы Германии были направлены многочисленные контролеры Антанты, под наблюдением кото­рых было уничтожено до 14 тыс. самолетов и 25 тыс. авиационных моторов. Так перестала существовать авиация ста­рой кайзеровской Германии. Черный крест, опознавательный знак германских самоле­тов , перестал страшить воображение евро­пейских народов.

  Прошли первые четыре года послевоенной разрухи. Германский империализм начал подготовлять базу для «воссоздания» своего воздушного флота. Для этого были исполь­зованы всяческие окольные пути. Германия даже сумела получить косвенную поддержку в этом самих стран-победительниц, в особен­ности США, нуждавшихся в технической по­мощи по налаживанию своей собственной, тогда еще очень слабой, авиапромышлен­ности. Эта техническая помощь дешевле все­го могла быть получена из Германии. Взамен этого американцы обеспечили Германии ряд послаблений в применении пунктов Версаль­ского договора и, в частности,  отстояли от разрушения знаменитые Дирижаблестроительные верфи Цеппелина. За это немцы, как известно, отплатили тем, что построен­ные с их консультацией американские дири­жабли «Акрон» и «Мэкон» погибли от кон­структивных недостатков вскоре же после ввода их в строй, тогда как собственно гер­манский дирижабль «Граф Цеппелин», по­строенный ранее, летает до сего времени.

  Вместе с тем в Германии была широко развернута научно-исследовательская работа, не ограниченная рамками Версальского дого­вора. Широко также был поставлен и плане­ризм, позволивший создать германским кон­структорам целый ряд новых, значительно более совершенных в аэродинамическом от­ношении самолетов. На планерах германские летчики проходили летную тренировку, на планерах же готовились многочисленные кадры новых пилотов, конструкторов и об­служивающего состава. Кроме того, поскольку постройка мощных самолетов в самой Германии производиться не могла, лучшие авиационные германские фирмы перенесли свои заводы за границу. Так например, Юнкерс основал под назва­нием «Флигиндустри» авиационный завод в Швеции, Дорнье обосновался в Швейцарии, Рорбах — в Дании и Фоккер — в Голландии, а затем в США. Целый ряд военных летчиков (в их числе был между прочим и Геринг) поступили за уменьшенное жалованье в качестве летчиков- испытателей на лучшие европейские и амери­канские заводы. Получая, несомненно, со­лидную доплату от своего «благодарного отечества», они несли службу технических разведчиков  донося в свой генеральный штаб о всех достоинствах и недостатках иностранных самолетов. Понятно, что это при­носило германским конструкторам немалую пользу.

  Уже в 1922—1924 гг. германские зарубеж­ные заводы выпустили несколько типов воен­ных самолетов. С 1926 г. были отменены ог­раничения мощности гражданских самолетов, которые можно было строить в самой Герма­нии. В связи с этим качество германских самолетов возросло еще более. При этом, как правило, почти одновременно с выпуском но­вого «гражданского» самолета в Германии германский зарубежный завод соответствую­щей фирмы выпускал и военный вариант этой же. машины. Да и выпущенный в Гер­мании «гражданский» вариант по существу являлся невооруженным военным самолетом, который строился по заказу и по специфиче­ским требованиям рейхсвера и находил себе затем применение в явно военизированном обществе воздушных сообщений «Люфт-Ганза» и других подобных организациях.

Дело дошло даже до того, что военные са­молеты начали совершенно открыто строить­ся и в самой Германии. Так, под смехотвор­ным названием «гоночных» самолетов фирма Хейнкель начала выпускать настоящие истре­бители. Фирма Юнкере делает свои извест­ные самолеты W-33 и W-34 с весьма заметной круглой крышкой в потолке кабины, закры­вающей готовое гнездо для пулеметной ту­рели, а фирма Рорбах строит трехмоторные бомбардировщики «Роланд», у которых не­существующие окна пассажирских кабин  изображаются для приличия на фюзеляже просто черной краской!

Высокое качество германских «граждан­ских» самолетов привело к тому, что нача­лось введение их на вооружение военных воздушных сил целого ряда стран, не обладающих своей достаточно развитой авиапромышленностью. Так например, Швеция вооружилась самолетами Юнкерса, прибал­тийские страны — самолетами Хейнкеля, Ки­тай имеет двухместные истребители Юнкерса К-47, Япония приобрела, а затем и начала строить бомбардировщики Юнкерса К-37, К-45 и Г-38.

Не менее серьезно заботилась Германия и о подготовке своих авиационных кадров. Еще задолго до прихода к власти гитлеров­ского правительства по всей Германии широко  раскинулась сеть различных воздушно- «спортивных» организаций. Все они были  тесно связаны со «Стальным шлемом» или  национал-социалистической партией и возглавлялись в большинстве случаев выдающимися военными летчиками — «асами» мировой войны. С приходом к власти фашистов  новоявленный воздушный министр Геринг, —  тоже «ас», сбивший в мировую войну 22 ан­гло-французских самолета, — прежде всего объединил все эти организации в единый «Германский союз спортивной авиации». Союз _;этот был подразделен на 16 областных групп,  расположенных в важнейших стратегических  пунктах страны. Программа обучения в этих  группах была в значительной степени военизирована. Личный состав обучающихся прошел основательную «чистку».

«Воздушно-спортивные» упражнения этих организаций иногда охватывали одновременно свыше сотни самолетов, и в журналах можно было видеть фотографии, как «спор­тивные» самолеты ставят дымовые завесы, участвуют в учениях рейхсвера и т. п. Тесная связь германской гражданской авиации с военной иллюстрируется  также и тем, что личный состав и той и другой носит теперь одинаковую форму.

Стараниями «Люфт-Ганзы» и авиаспортив­ных организаций по всей территории Герма­нии было построено множество аэродромов, налажены радио- и метеослужбы, широко по­ставлено производство приборов и различ­ных предметов авиационного оборудования. «Гражданская» аэродромная сеть уже и раньше была весьма густой для сравнительно небольших размеров территории Германии, но последние сообщения прессы говорят, что к концу 1934 г. было закончено строитель­ство 347 якобы «гражданских» аэродромов, а в марте 1935 г. еще 30 новых специально - военных и 10 морских аэродромов.

Путем различных явных и тайных пригото­влений Германия вновь создала свой собственный военный воздушный флот. Не было еще только возможности производить круп­ные учения больших авиационных соедине­ний со всеми видами вооружения и взаимодействии  с наземными войсками. Без этого, конечно, нельзя было говорить о реальной боевой мощи воздушного флота. Германия выжидала подходящего момента. Как только та­кой момент в международной  обстановке наступил, Гитлер немедленно возвестил о воссоздании германских воздуш­ных сил и регулярной армии и немедленно начал в полном объме их боевую подготовку.

 Так используя империалистические противоречия в стане своих недавних победителей и запугивая их «красной опасностью», от которой яко­бы призван спасти европей­ские народы германский фа­шизм, Германия сумела не  только создать новую мощ­ную авиацию, но и добиться ее фактического признания.

Мудрая пословица говорит, что аппетит приходит во вре­мя еды. Теперь фашистские вожди перестали льстиво до­казывать иностранным дипло­матам, что из чувства спра­ведливости необходимо при­знать равенство для Германии в воздушных силах с Англией и Францией. Теперь фашистские вожди от­крыто мечтают о том, чтобы сделать герман­ский воздушный флот одним из сильнейших в мире.

По словам бывшего французского военно­го министра Морена, в Германии выпускалось в марте этого года по 15 военных самолетов ежедневно. Однако эти данные надо считать преуменьшенными, так как в то же время фи­гурировали сведения, что одни только за­воды Юнкерса и Хейнкеля выпускают в день по 28 самолетов. Во всяком случае известно, что ряд заводов работает в три смены без дней отдыха и что на помощь авиапромыш­ленности мобилизована также часть автоза­водов, количество рабочей силы на которых возросло более чем вдвое (последнее можно частично отнести и за счет танкостроения). В общем можно считать, что сейчас в Гер­мании выпускается ежемесячно около 400 са­молетов и 600 моторов, а мобилизационная производительность заводов достигает 2 000 самолетов и 4 000 авиамоторов в месяц.

133 предприятия работают сейчас в Германии на авиацию. Из них непосредственным строительством самолетов занимаются 47. 19 германских заводов производят отдельные части самолетов; 18 изготовляют мо­торы либо отдельные детали моторов; 6 — вооружение для самолетов и авиацион­ные бомбы; 22 предприятия заняты произ­водством авиационных приборов; 10 изгото­вляют противовоздушное снаряжение и осве­щение для аэродромов; И — оборудование аэродромов и ангаров.

  На германских самолетах уже более не ри­суется черный крест, — теперь его заменила в качестве опознавательного знака фашист­ская свастика. Новая военная угроза нависла над наро­дами всего мира. Эту угрозу несут на своих крыльях германские самолеты.

Вот летит Юнкере Г-38 —сверхтяжелый че­тырехмоторный бомбардировщик, вооружен­ный пушкой и восемью пулеметами. Со ско­ростью 250 километров в час он может за­браться почти на тысячу километров вглубь чужой страны и сбросить там полторы тонны разрушительных авиабомб.

Вот другой Юнкере Ю-52 — трехмоторный бомбардировщик с таким же вооружением и такой же скоростью. До, сего времени он применялся на воздушных линиях в качестве пассажирского самолета, а теперь он будет сбрасывать 1 200 килограммов бомб, залетая на 500 километров от своей базы.

Вот еще Юнкере К-45 — самолет, воору­женный пушкой и несколькими спаренными пулеметами. Он может нести груз в 1 600 ки­лограммов авиабомб на расстояние до 500 километров, а с грузом авиабомб в одну тон­ну он может залететь даже на 750 километ­ров от своей базы. А вот так называемый «курьерский пас­сажирский» самолет Хейнкель НЕ-70. На са­мом же деле — это прекрасный легкий бом­бардировщик,. разведчик, или двух- трехмест­ный истребитель. Он может сбросить около 400 килограммов бомб в 300 километрах от своей базы. При своих довольно значитель­ных размерах и грузоподъемности он разви­вает крейсерскую скорость до 370 километ­ров в час, т. е. обладает данными вполне при­личного одноместного истребителя.

Машины Юнкерса могут составить крупное бомбардировочное соединение. Часть их, вооруженная пушками, но с уменьшенной бомбовой нагрузкой, может нести службу воздушных крейсеров, охраняющих от истре­бителей противника основную бомбардиро­вочную группу. Болёе легкие и быстрые машины Хейнкеля могут, во-первых, производить вне­запные налеты на объекты, расположенные ближе к фронту, а во-вторых, увеличивая запас горючего за счет боевой нагрузки, смогут нести службу дальней разведки в интересах, своей тяжелой авиации.

 Хейнкель продает право на постройку своей машины «НЕ-70», — это доказывает, что у него уже есть еще более совершенный образец, — для «внутреннего» потребления. По предварительным данным это должен быть истребитель, дающий скорость около 500 километров в час.

Германия имеет сейчас вполне современ­ные одноместные истребители Арадо. Скорость их достигает 400 километров в час. Кроме того закуплены «для изучения» по­следние образцы американских истребителей фирмы «Боинг» и другие лучшие американ­ские самолеты.

Можно также предполагать, что в строй военной авиации Германии будут включены и стратосферные самолеты Юнкерса «Ю-49». Опытный экземпляр этого самолета уже под­нимался, по некоторым сведениям, на высоту 16 километров. На такой высоте скорость его может достигнуть 600 с лишним километров в час. Помимо всего нужно еще помнить о боль­шом количестве легких самолетов с мало­мощными моторами. В Германии имеется много типов подобных самолетов. Непосред­ственно боевого значения они не имеют, но могут выполнять различные вспомогательные задания.

  Значительно хуже в германском воздуш­ном флоте обстоит дело с моторами. Поми­мо авиа-дизелей  Юнкерса, употребляющихся только на тяжелых самолетах, в остальном используются уже явно устарелые моторы. Германия сейчас настолько отстала в мо­торостроении, что на новейших самолетах ей приходится устанавливать моторы ино­странных фирм, также уже частично уста­ревшие.

Однако и в этой области есть уже кое-что весьма интересное. Недавно, по газетным све­дениям, над Берлином демонстрировался по­лет эскадрильи, не производившей никакого шума. По видимому, германские конструк­торы добились изобретения приемлемого глушителя для поглощения шума авиацион­ных моторов. Это, конечно, имеет огромное военное значение.

  К новому воздушному флоту Германии сле­дует относиться вполне серьезно.

Но вместе с тем не надо забывать, что мало только построить в большом количестве са­молеты и вооружить их — от этого военных воздушных сил в полном смысле этого слова еще не получится. Необходимо еще освое­ние новой материальной части и вооружения, необходимо еще обучение кадров различным видам боевых действий авиации и взаимо­действию авиационных соединений между собой и с наземными войсками. Все это требует весьма значительного вре­мени. И кто знает, насколько резко может из­мениться за это время судьба германского фашизма.
 

   Вы видите множество черных кружков. Это аэродромы. Они раскинуты по всей стране воинствующего фашизма. Они опоясывают ее границы. Отсюда будут подниматься тяжелые бомбардировщики, легкие и быстрые истребители, штурмовики и раз­ведчики. Отсюда будут направлены удары воздушных налетов на те страны и народы, раздавить которые мечтает под своим генеральским сапогом германский фашизм.

Авиация без аэродрома бессильна. Современные военные самолеты летают без посадки, в среднем не более 5—б часов, а истребители не более 3 часов. Затем самолет должен опуститься на землю, на удобную посадочную площадку и войти в ангар, где его вновь заправят горючим и смазочным, проверят исправность всех механизмов, вычистят и подремонтируют. И тогда самолет вновь готов к боевым действиям.

Самолет находится в воздухе ничтожную часть того времени, что он находится на земле. Поэтому много­численные и хорошо оборудованные аэродромы не менее важны, чем вооружение самолета, его материальная часть и великолепные летные качества.

Аэродромы тянутся вдоль морских границ Германии. Вы видите на побережьях Северного и Балтийского морей цепочку черных кружков. Вы видите густую сеть аэродромов, охватывающих с трех сторон Чехословакию. Это поистине железные клещи германского фашизма. Особенно густо расположены эти черные кружки у границ Франции. Что значат все уверения Гитлера, будто Франции не грозит германская опасность, когда недалеко от ее границ создается мощная бетонированная база, откуда под покровом облаков или темной ночи полетят для уни­чтожения французского народа „чисто арийские" летчики, сбрасывая страшные фугасные бомбы, огненные дожди "; отравляющие вещества. Чтобы долететь от Франкфурта до Парижа, нужно теперь не более 1 ч. 15 мин. Не больше времени потребуется и для воздушного налета на Париж из другого областного центра германских авиа­ционных сил — Штутгарта.

 Германия смотрит, по заявлению Гитлера, на Восток. Эта карта ясно показывает — с какими намерениями. Не цветы и не шоколадные конфеты будет посылать германское командование на своих самолетах, которые полетят на восток с аэродромов Бреславля и Штеттина, когда фашистским вождям вздумается посягнуть на целость территории Страны Советов. Из Берлина в Варшаву надо лететь на самолете 1 час. 18 мин. И еще меньше времени из Кенигсберга. Это надо помнить независимо от того, будет ли к тому времени Варшава служить сама объектом нападения германских самолетов или же просто передаточным пунктом по пути в СССР. Надо помнить, что в Германии построены еще аэродромы, путь от которых  в СССР еще ближе. Надо помнить, что белые места на этой карте — часто только обман зрения: здесь таятся скрытые, замаскированные аэродромы, которые можно моментально развернуть при открытии военных действий. Надо помнить также и о подземных аэродромах, где самолеты скрыты от неприятельской бомбардировки в глубоких ангарах с мощным» земляным потолком. Посмотрите на эту карту Германии, и вы увидите настоящее лицо воинствующего фашизма.